國內很多城市高鐵站距離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。圍繞高鐵站，各種新城新區開始規劃建設，有的城市甚至規劃多座高鐵新城。據不完全統計，將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城新區有70余座。(見11月23日《21世紀經濟報道》)
倒回去幾十年，鐵路“拉來”一座又一座新城市，還有很多地方因為高速公路改變了模樣；如今，高鐵時代的來臨無疑又讓很多中小城市熱血沸騰。只可惜，越是小的地方在高鐵線路規劃上越是缺少發言權，于是高鐵站往往孤零零地矗立在城外荒野之處。
因為對稀缺資源的渴望，一些地方的百姓甚至對政府官員喊出“爭不到高鐵就下課”的口號。在這樣的基層焦渴狀態下，終于“爭到”高鐵的地方，當然想著要大做高鐵文章。不讓遠離主城區的高鐵站孤獨存在，致力于發展高鐵新城或者高鐵新區，可以理解。只不過，當這樣的建設沖動遭遇眼下的房地產市場寒冬，讓人不得不擔憂一廂情愿的地方規劃，會不會再造更多的“空城”、“鬼城”？
新城規劃離不開政府的有效引導和推動，但歸根到底必須交由市場來完成，政府官員在地圖上圈一片地就幻想繁榮似錦，肯定行不通。規劃建設高鐵新城之前，必須思考清楚兩個問題：一是，高鐵能給本地帶來多少增量客流？是出去的多還是來的多？來的人群主要需求是什么？高鐵新城對本地居民有多少吸引力？二是，本地的特色是什么？建設高鐵新城的愿景是什么？只是千篇一律地賣地搞房地產，還是能結合本地特色做出科學規劃？
之所以高鐵新城會給人“鬼城”的擔憂，問題就在于一些地方沖動有余卻理性不足。事實上，高鐵給一些中小城市并沒有帶來太多的增量人流，而且來到此處的人大多直奔城區；本地人也沒有往高鐵新城搬遷的需求，如果新城除了賣房子還是賣房子，不成“鬼城”才怪。
有經濟學家表示，高速公路網對邊緣城市的經濟發展具有顯著的負面作用。因為高速公路導致地區間運輸成本下降，從而導致邊緣城市的工業經濟不斷向中心城市聚集，也便利了落后地區人民的自由遷徙?？峙虏粌H高速公路如此，高鐵亦如是。一些中小城市通高鐵之后，很可能使大城市的吸附效應更趨明顯。
所以，一哄而上搞高鐵新城是值得警惕的，千萬不要在自我編織的美好想象里自我陶醉。高鐵新城有成功有失敗，必須冷靜下來結合本地實情，謹慎決策。舒圣祥
（責任編輯 ：葉瑋）
