堵車，是當(dāng)下城市居民最有共鳴的話題：工作日堵，周末也堵；刮風(fēng)下雨堵，天氣晴好也堵；早晚高峰堵，大白天的也堵；大城市堵，中小城市也堵。有人開玩笑，“您沒被堵在過路上，都不好意思說自己是城里人”……
城市，讓生活更美好；堵車，卻讓人很鬧心。經(jīng)濟發(fā)展了、城市擴大了，就一定會堵車嗎？路越修越多，為啥堵車卻不見好轉(zhuǎn)？我們該如何化解擁堵難題呢？本版將連續(xù)兩期關(guān)注城市交通問題，解析擁堵的根本癥結(jié)，探尋治堵的可行方案。
——編 者
城市為何越來越堵？
公交分擔(dān)率過低、小汽車出行過多，出行結(jié)構(gòu)嚴重不合理
新年伊始，公安部交管局公布了一組數(shù)據(jù)：到2015年底，我國汽車保有量達到1.72億輛，其中私家車超過1.24億輛；全國平均每百戶家庭就有31輛機動車，北京、成都、深圳等城市已超過60輛。過去十年，小汽車進入家庭成為“必需品”，擁堵正成為大中城市的“標配”。
“車多了，不會多修點路嗎？”面對擁堵，人們首先想到的是增加道路供給。
數(shù)據(jù)顯示，我國城市道路建設(shè)的速度沒能跟上小汽車增速——最近10年，全國私家車年均增速在18%以上，而城市道路里程、面積及人均道路面積的年均增速僅為6%至9%。一些城市只注重主干道建設(shè)、忽視了支線建設(shè)，致使城市“毛細血管”不暢、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，也為交通“添了堵”。
但硬幣的另一面，是經(jīng)過此前的高速建設(shè)之后，城市道路不可能再無限制拓展。清華大學(xué)交通研究所所長陸化普教授告訴記者，我國城市道路設(shè)計規(guī)范提出，道路面積占城市建成區(qū)面積的比例建議為8%—15%，規(guī)劃人口為200萬以上的城市為15%—20%?！斑@是經(jīng)過大量科學(xué)研究得出的結(jié)論，而且我國土地資源極其緊缺，用于道路建設(shè)的面積不能太大?！蹦帽本﹣碚f，五環(huán)路內(nèi)能用于道路建設(shè)的土地資源幾乎枯竭，小規(guī)模改造尚能實現(xiàn)，大規(guī)模建設(shè)已無空間。
對于車與路的關(guān)系，國際上有個著名的“當(dāng)斯定律”：交通需求總是趨于超過交通設(shè)施的供給能力——新增道路降低了出行時耗，但同時也引發(fā)新的交通需求，一段時間后將恢復(fù)原來的擁擠水平。從這一點出發(fā)，要辨析擁堵迷局，不能僅僅盯著機動車與城市道路間的比例，而要站在更宏觀的視野上去衡量一座城市交通出行的總需求與各種出行方式的總供給。只有出行方式與出行需求相適應(yīng)，方能化解擁堵。
在陸化普看來，我國人口總量多、人口密度高、土地空間有限、單位時間內(nèi)出行需求高的特點，決定了市民出行主要得依靠集約化、大運量的公共交通，“如果任由小汽車發(fā)展，多少空間都會被吃掉。”
“擁堵與路網(wǎng)規(guī)模不夠、規(guī)劃設(shè)計水平不高、交通行為不夠文明等有關(guān)，不過病根還是出行結(jié)構(gòu)不合理，即公交出行比例過低、小汽車分擔(dān)率過高?！北本┙煌òl(fā)展研究中心主任郭繼孚說。
和國際化都市相比，我國公交出行比例明顯偏低。數(shù)據(jù)顯示，新加坡、東京的公交分擔(dān)率分別為63%、86%，而我國城市卻普遍在10%—30%之間，遠低于60%的理想水平。自行車、步行等綠色出行方式也因城市規(guī)模擴大、小汽車占用非機動車道等原因而受到影響、逐步萎縮。
與此同時，小汽車出行則正呈現(xiàn)出“高速度增長、高強度使用、高密度聚集”的特點。北京的機動車擁有量低于東京，但30%多的出行分擔(dān)率是東京的3倍，日平均行駛里程是其2倍多。44%的小汽車出行是低于5公里的短距離出行，反映出市民對它的過度依賴。此外，與國外一些大城市機動車保有量中心城區(qū)低、外圍高的分布態(tài)勢不同，北京500多萬輛機動車八成以上集中在六環(huán)以內(nèi)。
（責(zé)任編輯 ：葉瑋）
