編者的話
一輛“電摩”與一輛機動車“競速”。當機動車開到每小時120公里的速度時，前方只剩“電摩”的尾燈在閃。這段由機動車行車記錄儀拍下的視頻讓人咋舌，其背后反映的是詬病已久的電動車超速亂象。
實際上，電動車亂象遠不止超速一點。按照現行國家標準，在道路上行駛的電動自行車時速不超過20公里、質量不超過40千克。然而，放眼路面，形似摩托車的“電摩”、三輪電動車乃至四輪電動車比比皆是，各種車型已難以用國標里的“電動自行車”來概括。而在這些亂象背后，是超速、“變異”電動自行車引發的高交通事故率。
電動自行車亂象到底該如何終結？
對話動機
電動自行車，一種讓人愛恨交織的交通工具。從市民的角度來說，電動自行車外觀時尚、出行方便；從管理者的角度來看，在城市道路交通事故中，電動自行車肇事比例較大。而在電動自行車自身的問題中，超標超速問題久久未得到解決，另一方面則是使用人群甚是廣泛。
因此，對電動自行車的管理一直是讓相關部門頭疼的問題。
按照現行行業標準，目前市場上至少有95%的電動自行車“超標”，不具有合法身份。究其原因，是相關行業標準已沿用15年，多項內容無法跟上新的形勢變化。為何時隔十余年，在電動自行車數量越來越多、現行標準被公認落后的情況下，新的電動自行車標準仍“猶抱琵琶半遮面”？帶著問題，《法制日報》記者與業內專家展開對話。
對話人
北京市自行車電動車行業協會會長
郭金芝
蘇州大學王健法學院講師 施立棟
《法制日報》記者 趙 麗
《法制日報》實習生 王 坤
“雙無”背后是標準落后
記者：按照道路交通安全法、《電動自行車通用技術條件》、《機動車運行安全技術條件》等規定，電動自行車設計時速超過20公里或質量超過40千克以機動車論，駕駛人需取得機動車駕駛資格且電動自行車需經公安機關交管部門登記。然而，據我們了解，目前很多電動自行車駕駛人仍為“雙無”違法駕駛。“雙無”問題由來已久，卻似乎很難解決。
郭金芝：從行業的角度來看，造成現今難以解決復雜狀況的原因，其中之一是體量較大，因為根據北京的交通狀況，電動自行車無疑是出行便利、經濟實惠的選擇，經過多年的快速發展，其已經成為老百姓普遍使用的出行工具，在北京保有量已經近400萬輛。針對“雙無”現象的管理，北京市尚未制訂綜合性的電動自行車管理專門立法，雖然先后出臺過一些行政管理規定或各相關部門的立法文件，但從現狀來看，實際效果并不理想。
由于法律法規的缺失，對于執法部門來講，沒有法律依據，就沒有辦法進行管理，無法可依。
施立棟：“雙無”問題會導致一系列后果。比如，一旦發生交通事故，肇事車輛逃逸以后，交管部門無法追蹤。
解決“雙無”問題有一定難度。首先是標準問題，現在的電動自行車標準是在1999年頒布的，這一標準與民眾的需求、電動車產業發展情況相比，都不匹配。當務之急是對電動自行車標準進行修訂。據我了解，國家也在不斷推動這件事情。修訂標準才是解決問題的關鍵。
治理“雙無”問題，除了推動新標準的制訂，還需要加強執法，各地也要根據實際情況因地制宜制定規章制度等。
記者：剛才談論治理“雙無”問題時，都提到了電動自行車超標。據電動車銷售業內人士介紹，目前街頭行駛的“達標車”，單車加上電池的重量很多都在60千克左右，肯定超過現在的國家標準。甚至還有經質監部門嚴格審核后上目錄銷售的“達標車”，無論是重量還是速度都遠遠超標。
施立棟：為什么大量的電動自行車不去登記？因為這些車都是超標的，因此無法登記。可以肯定的是，目前超標電動自行車的問題沒有得到緩解，還是比較普遍的。
郭金芝：“超標車”在北京是非常普遍的，但是相關部門在目錄審理和電動自行車上牌過程中的把關很嚴格，如果存在你說的這種情況，應該是個人行為。
記者：據業內人士介紹，電動自行車廠家是通過在控制器上加裝限速線來控制車速，一旦剪掉限速線，車速就能提到每小時35公里以上。而幾乎所有銷售商都會應用戶需求，剪掉限速線。
施立棟：這種現象還是比較普遍的。原因是民眾的需求和現行國標之間存在一種緊張關系。一方面，民眾需要更豪華、更快的電動自行車，而管理部門又要求滿足時速以及車重的規定，這就產生了矛盾。
郭金芝：目前是有這種情況的，我認為除了制度約束外，消費也需要引導。據我們所知，電動自行車“新國標”在制訂的時候已經注意到這個問題了，增加了“電動自行車的電器控制系統應具有車速限速或超速斷電功能，并具有防改裝設計”。我認為，要從根源上去解決的話，一是“新國標”盡快出臺；二是地方相應的法規也要配套。
