圖為濟南順河高架南延一期工程。該工程的通車有效緩解了濟南市西南部城區交通擁堵情況。 新華社記者 徐速繪攝
城市交通是城市的重要組成部分。新城新區在建設初期，就應探索以公共交通尤其是軌道交通為主的出行方式，讓整個新城內的居民和產業都盡可能納入軌道交通的服務范圍，并科學規劃交通綜合樞紐，避免重復建設和資源浪費，且兼顧市民使用時的舒適和便捷。同時，積極探索道路地下空間的開發利用，在不同的深度布局不同的功能，并和周邊的樓宇及小區實現順暢銜接
新城新區是城市建設的重要組成部分，其發展不僅能拓展老城區的發展空間，也有助于幫助老城區緩解城市交通壓力。
不過，也有人擔心，新城新區是否會陷入過去城市發展中“交通快速發展—交通擁堵—治理擁堵—越治理越擁堵”的怪圈。
有關專家在接受記者采訪時表示，新城新區的交通發展建設中，應該充分尊重城市發展規律，按照新的發展理念，用先進的規劃理念和科學智慧的交通組織方式，構建立體化、體系化、網絡化的公共交通體系。
著眼供需兩端謀規劃
規劃階段應做好“職住平衡”，讓大部分新城居民在新城內就業；處理好與老城區的關系，探索以軌道交通為主的出行方式
交通是城市的命脈。如果把城市看作一個生命體，那么一旦交通擁堵不堪，大大小小的各種“城市病”就會隨之而來。
“從理論上說，新城新區的建設有助于帶動城市資源重新配置，推動人口和產業向更廣闊的空間疏解，緩解中心城區或者老城區人口集聚和產業集中的問題，減輕城市的交通壓力。”賽迪顧問城市經濟研究中心高級分析師李艷芳說。
李艷芳表示，新城新區要避免重蹈過去城市發展中“邊擁堵、邊治理”的覆轍，關鍵要用先進的規劃理念和科學智慧的交通組織方式，高標準建設公共交通網絡和城市交通微循環體系。
國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心高級工程師林小涵認為，謀劃新城新區交通發展，要從需求和供給兩端著手。
“如果新城新區的功能單一，對老城區的依賴過強，必然加重雙方交通壓力。”林小涵說，比如北京的天通苑、回龍觀是典型的“臥城”，每天產生大量潮汐客流，給城市帶來嚴重的交通問題。功能單一的新城如果規模越大，給城市帶來的交通壓力就越重。因此，新城新區在規劃階段就應做好“職住平衡”，做好商業及公共服務設施的配套，讓大部分居民能夠在新城內就業，在新城內滿足教育、醫療、購物、餐飲、娛樂等生活需求，才能緩解城市交通壓力。
林小涵說，從供給的角度看，必須加快探索以公共交通尤其是軌道交通為主的出行方式。新城新區處于發展初期，可以以較低的成本進行軌道交通布局。因此，應該以軌道交通作為工作核心，用地鐵和輕軌連接各城市功能區，圍繞地鐵站點進行高強度的以公共交通為導向的開發，讓站點周邊地塊成為各種功能高度融合的“地鐵小鎮”，讓整個新城內的居民和產業都盡可能納入軌道交通的服務范圍中。
“新城新區在建設過程中應該處理好與老城區的關系。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副院長戴繼鋒說，從國際上看，一些規劃較好的新城都是按照“職住平衡”理念來設計的。但是，在新城新區發展初期，往往有大量人群需要依靠老城區來解決住房問題，這就需要通過軌道交通等公共交通來支撐新城新區發展。
戴繼鋒指出，新城新區的交通發展，應該按照中央城市工作會議的精神，尊重城市發展規律，按照新的發展理念來構建交通體系。在道路規劃中，要分清道路的功能定位，提高路網密度，增加微循環道路建設。同時，要關注綠色交通體系的發展，既要使非機動車、步行道的建設更有人情味，也要讓不同公共交通設施科學銜接。
綜合交通樞紐應重便捷
應以人的舒適和便捷為設計導向，提高換乘效率。強化不同交通設施的一體化建設，減少由于部門分工給市民帶來的不便
綜合交通樞紐作為運輸網絡上的結點，集各種運輸方式信息、設備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運輸產業發展的重要支撐。在新城新區的建設中，要做到不同公共交通基礎設施的科學銜接，關鍵要做好交通綜合樞紐的科學規劃，避免重復建設和資源浪費。
“如果大型居住小區、商場、寫字樓等建筑群落和交通樞紐融合為一體，使居民近距離搭乘，既能節約居民的時間、提高出行體驗、提高軌道交通樞紐的吸引力，也能給商業商務場所帶來大量人氣，提升站點周邊的房地產價值。”林小涵說。
目前，國內很多交通樞紐遠離中心城區，旅客出行十分不便，在一定程度上造成了基礎設施的嚴重浪費。林小涵指出，新城新區的對外交通樞紐應盡可能與新城的中心城區相融合，并規劃好與各種城市交通方式的銜接，通過便利的交通條件給新城的產業更好的發展空間。
“從總體上看，我國交通綜合樞紐規劃建設的問題集中在微觀技術層面和機制層面。”戴繼鋒說，我國目前不少交通綜合樞紐的設計只是在簡單地做加法，這一思路明顯不符合未來發展趨勢。新城新區在交通綜合樞紐設計中，應該以人的舒適和便捷為導向，科學規劃，提高換乘效率。
戴繼鋒還指出，從體制機制看，目前很多交通綜合樞紐缺乏統一的綜合調度管理。以安檢為例，乘客進入地鐵站時需要安檢，從地鐵站接駁到高鐵站時，又需要新一輪安檢。在新城新區建設中，應加快推進體制機制改革，盡力減少由于不同部門職能分工給用戶出行帶來的不便。在公共交通基礎設施建設中，既要強化不同交通設施的一體化建設，也要探索不同部門建設成本和運營收益的科學合理分攤機制，實現不同類型交通基礎設施的接駁融合。
李艷芳認為，高品質、現代化的城市新區應構建包括軌道交通、地面公共交通、民用航空、通用航空等立體化、體系化、網絡化的公共交通體系。而綜合交通樞紐作為公共交通體系的節點型基礎設施，是決定公共交通體系能夠成網運營的關鍵。
“在新城新區的規劃建設過程中，應該對交通綜合樞紐進行科學選址，并為未來預留足夠的余量。同時，在對交通綜合樞紐進行設計時，也應該在借鑒國際先進經驗的同時，充分結合我國實際交通組織的特點，積極探索出適合區域運輸特點和未來需求的綜合交通樞紐。”李艷芳說。
構建三維立體城市結構
把城市變為三維立體結構，能拓展城市空間，縮小居民出行距離，提高城市活力
在城市發展中，地下空間的利用越來越受重視。李艷芳認為，地下空間是城市基礎設施的重要空間，新城新區在建設過程中，應做好產業測算與人口測算，科學規劃并做好足夠的空間預留。
“傳統的城市形態是二維平面的，如果能把城市變為三維立體結構，可以極大地拓展城市的空間，縮小居民的出行距離，提高城市的活力。”林小涵說，對于三維立體的城市，需要充分開發地下空間，不但要充分利用樓宇的地下部分，也要讓交通、管線在地下空間都獲得良好的規劃設計。
其中，在道路地下空間的開發中，應做好立體化設計、垂直空間分層利用，在不同的深度布局不同的功能，并和周邊的樓宇及小區實現順暢銜接。
目前東京等發達國家城市對地下空間的立體化設計已十分成熟，而國內在這方面仍然有較大潛力可挖。記者了解到，目前城市地下空間開發面臨的較大障礙在于土地管理制度。換言之，土地類型如果是交通用地就不能商業開發，如果是商業用地就不能蓋住宅。若要對地下空間進行立體開發，勢必會涉及到不同功能類型的混合及分層利用。目前國內很多地鐵站、火車站和中心城區道路地下空間土地的開發，均受制于這種土地制度而無法開展。
“新城新區可以借鑒香港和發達國家經驗，一方面將土地管理從平面管理改為立體管理，允許在三維空間分層開發；另一方面推出混合型的土地類型，允許交通功能和其他功能混合。”林小涵建議，在新城新區的前期籌建階段，應充分考慮地下空間的遠景需求，做好地下空間的規劃設計，并在建設階段一次性建好，或為今后發展預留充足的空間。
“在利用城市地下空間的過程中，應充分考慮成本因素和安全風險。”戴繼鋒指出，從相關資料看，隧道內交通事故發生率和嚴重程度明顯高于地面交通，修建城市地下道路時，一定要做好規劃論證。同時，地下交通需要有排煙、排風、照明、消防、排水防澇系統相配套，這些系統的維護成本較高，成本收益問題也應統籌考慮。
